.RU

О дополнениях и изменениях нормативно-правовых актах - Н. И. Сергеев > В. В. Мунгалова Опринципах взаимодействия...



О дополнениях и изменениях нормативно-правовых актах


А.В. Сотлейкин,

заместитель директора

Оренбургского филиала ООО «Газпромтранс»


1. Ответственность ОАО «РЖД» за сроки текущего отцепочного ремонта приватных вагонов в пути следования. В настоящее время простой вагонов в текущем ремонте на станциях ОАО «РЖД» достигает до 75 суток.

2. Сроки приема вагонов с железнодорожных путей необщего пользования и ответственность за их нарушение.

Отсутствие указанного условия в договорных отношениях приводит к систематическим задержкам приема Перевозчиком вагонов с железнодорожных путей необщего пользования и влечет несвоевременный вывоз продукции.

3. Ответственность ОАО «РЖД» за возврат вагонов из-под опасных грузов с ползунами на поверхности катания колесных пар до 1 мм., которые не бракуются в пути следования работниками ОАО «РЖД», но бракуются перед подачей под налив согласно инструкции осмотрщика.

4. Сроки окончания работ по нанесению трафаретов и знаков опасности на подвижном составе согласно с изменениями в «Правилах перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума», утвержденных на 50 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 21-22.02.2009).

5. Ответственность ОАО «РЖД» за сохранность информационных табличек, тэнов и другого технологического оборудования вагонов в пути следования, а так же деталей стояночного тормоза.

Нарушаются:

1. Требования нормативного - правового акта по представлению времени на приемосдаточные операции при уборке вагонов с выставочных путей станции ОАО «РЖД».

Положениями Указания МПС РФ №Д-720у от 27.03.2000 предусмотрено, что время на приемосдаточную операцию определяется в зависимости от числа вагонов в передаче из расчета 1 мин. на вагон, но не более 30 мин. на всю одновременно передаваемую партию вагонов. Указанное время не предоставляется.

2. Правила рассмотрения претензионных требований.

Перевозчиком требования об оплате пени за просрочку доставки вагонов в претензионном порядке не рассматриваются. Указанные требования рассматриваются исключительно в судебном порядке.


^ О дополнениях и изменениях нормативно-правовых актов в сфере промышленного железнодорожного транспорта


Агеева С.Н.,

вице-президент

Союза железнодорожников

Свердловской области


9 сентября 2009 г. состоялся Съезд Союза железнодорожников Свердловской области. Докладчиками на Съезде выступили: президент Союза железнодорожников Свердловской области Бусыгин Ю.В. с докладом «175 лет на службе Отечеству», Первый заместитель начальника Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Фомин В.К. с докладом «О путях развития и перспективах совершенствования транспортного обслуживания предприятий Свердловской области», начальник УТУ ФАЖТ Сергеев Н.И. с докладом «Законодательство как фактор повышения стабильности перевозочного процесса. Необходимость совершенствования правового поля функционирования железнодорожного транспорта», заведующий кафедрой УрГУПСа Плахотич С.А. с докладом «Саморегулируемые организации как гарантия безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта». В прениях выступили одиннадцать делегатов промышленных предприятий, которые раскрыли в своих выступлениях проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования в условиях кризиса и предложили пути их решения. А также предложили внести изменения в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», ФЗ «Устав железных дорог РФ» в пользу промышленных предприятий.

Так, например, нужно четко расписать в нормативных документах ответственность оператора перед грузоотправителем, перевозчиком. Пример из практики: грузоотправитель заказал партию вагонов определенного оператора для погрузки продукции. Из 20 поданных вагонов годными в коммерческом отношении оказались 12. Остальные 8 вагонов непригодны к погрузке данного вида продукции по причине: 5 - неочищены от старого груза, 3 – имеют большие зазоры в кузове. Данные вагоны на станцию прибыли по полным перевозочным документам, которые по прибытию необходимо раскредитовать. Почему за простой на станции 8 вагонов, непригодных для погрузки, должен уплачивать грузоотправитель?

Второй пример отсутствия ответственности оператора. Грузоотправитель должен своевременно получить согласно заявке на погрузку требуемое количество вагонов, в том числе и «длиннобазных» для погрузки лесных грузов в страны СНГ, которых катастрофически не хватает. На складах предприятий скапливаются сотни тысяч кубометров древесины, а это - срыв контрактов, порча продукции, что приводит к значительным убыткам предприятий, ответственность за которые никто не несет. Считаю необходимым при согласовании заявки на погрузку указывать тип полувагона, тем самым предусматривать ответственность операторской компании перед грузоотправителем за неподачу конкретного типа вагона.

Имеются случаи отправления груза пиломатериал в страны СНГ с оплатой тарифа за обратный пробег порожнего вагона оператора по странам СНГ с грузоотправителя в случае отсутствия у оператора попутного груза. Необходимо тарифы операторских компаний четко регламентировать законодательством, они должны быть прозрачными и публичными.

Сегодня обратный порожний пробег операторских вагонов из-под выгрузки груза, допустим 3 класса, имеет тариф этого же класса. А это дорого! Предлагается ввести единые ставки порожнего пробега операторских вагонов как из-под грузов 1 класса или ниже, на уровне минимальной доходности ОАО «РЖД».

В настоящее время договоры о порядке расчетов с ДЦФТО составлены таким образом, что предприятие «кредитует» ОАО «РЖД» крупными суммами, внося на лицевой счет предоплату за несколько дней за еще не оказанные транспортные услуги. А в случае «нехватки» денежных средств на лицевом счете предприятия даже в размере десяти рублей и при положительной длительной истории взаимоотчетов грузоотправителя, которую легко можно проследить в ДЦФТО - подача уборка вагонов приостанавливается. Предлагаю отразить в законодательстве порядок оплаты за транспортные услуги по выполненной работе. Руководству ОАО «РЖД» предоставить возможность кредитования на 5-7 дней положительных, добросовестных плательщиков.

Необходимо привести в соответствие с международными нормами перечень опасных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Например, продукция ЗАО «Русский хром - 1915» «хромовый дубитель» в 2000 году вдруг попала в перечень опасных грузов. Хотя данная продукция нигде в мире не считается опасным грузом. Предприятие несет значительные убытки, т.к. 1-ая категория опасности сопряжена с более высоким железнодорожным тарифом, сменой маркировки в пункте передачи на дорогу другого государства и затруднительным переоформлением такого груза.

Также считаю, необходимо дополнить нормативные документы по разработке Единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания современными методами расчета с применением имитационного моделирования.

Следующая проблема. В последнее время значительно увеличился фактический срок доставки груза. Из-за этого предприятия, имеющие необходимый собственный парк вагонов для обеспечения нужд производства, вынуждены дополнительно приобретать вагоны. Хотя законодательством и предусмотрена ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза, она ничтожна. Предлагается увеличить штраф за просрочку в доставке груза так, чтобы он был соизмерим с убытками предприятия.

Следующий пример - по переплате за подачу и уборку вагонов на подъездные пути, примыкающие к станциям, закрытым для грузовых операций. Так к станции Разъезд 228 км примыкает подъездной путь кранового завода, вынужденного переплачивать за 20 км по подаче и уборке вагонов из за того, что станция примыкания Разъезд 228 км - закрыта для грузовых операций, а ближайшая открытая для грузовых операций станция Кунара находится на расстоянии 10 км. Хотя путевое развитие Разъезда 228 км соответствует станции, открытой для грузовых операций. Но данный вопрос не решается в течение двух лет. И это не единственная станция на Свердловской железной дороге. Предложение - незамедлительно открывать станции для грузовых операций в случае реанимирования подъездных путей предприятий, примыкающих к станции или производить расчет расстояния подачи и уборки непосредственно от станции примыкания. Такая же ситуация с закрытием мест общего пользования – грузовых дворов.

Далее: для привлечения «клиентов» к использованию подъездных путей, необходимо установить плату пользования подъездным путем, находящимся на балансе ОАО «РЖД», не ежесуточно, а за фактическую подачу вагонов (Тарифное руководство № 3). Пример: на станции Тавда предприятие ЗАО «Уральские комплексные технологии 99» в течение 5 лет использовало подъездной путь ОАО «РЖД». При снижении объемов погрузки в период кризиса уплачивать сбор за пользование подъездным путем ежесуточно предприятию оказалось крайне не выгодно. Переход на другую систему оплаты в Тарифном руководстве № 3 не предусмотрен. В результате подъездной путь не эксплуатируется целый год. Доходов дорога не имеет вообще, предприятие вынуждено закрыться.

Сегодня значительно вырос налог на землю, занятую железнодорожным подъездным путем. В связи с этим увеличилась стоимость перевозки одной тонны груза по подъездным путям промышленных предприятий. Предлагается вопрос о снижении налога на землю включить в работу экспертно-консультационного совета при УТУ ФАЖТ.

На сегодняшний день руководители железнодорожных цехов промышленных предприятий не аттестуются в отраслевых комиссиях по причине их отсутствия. Предлагается создать аттестационные комиссии по проверке знаний в области железнодорожного транспорта у руководителей цехов и их заместителей, определить порядок аттестации и все это узаконить на региональном уровне. Также необходим перечень нормативной документации в области железнодорожного транспорта, который необходим и достаточен для руководителей транспортных цехов промышленных предприятий.


О проекте Положения о Комитете содействия по мониторингу применения нормативных правовых актов в области железнодорожного транспорта при Экспертно-консультационном совете Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта


В.И. Трапезникова,

заместитель руководителя

Уральского территориального управления

Федерального агентства

железнодорожного транспорта


Положение

о Комитете содействия по мониторингу применения нормативных правовых актов в области железнодорожного транспорта при Экспертно-консультационном совете Уральского территориального

управления Федерального агентства железнодорожного транспорта


I Общие положения


1.1 Комитет содействия по мониторингу применения нормативных правовых актов в области железнодорожного транспорта при Экспертно-консультационном совете Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (далее – КС ЭКС) создан на основании решения Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (Протокол №__ от 01.10.2009г.) и выполняет свои задачи на основании Положения об Экспертно-консультационном совете Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.

1.2 КС ЭКС действует как постоянно действующий экспертно-консультационный орган на принципах добровольности, объективности и гласности. Решения, принимаемые КС ЭКС имеют рекомендательный характер.

1.3 КС ЭКС осуществляет свою деятельность на основании решений Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.


II Цель и задачи деятельности КС ЭКС


2.1 Целью деятельности КС ЭКС является обеспечение гласности и открытости в деятельности федеральных органов исполнительной власти по нормативному правовому регулированию в области железнодорожного транспорта и обеспечение деятельности участников рынка транспортных услуг в едином правовом пространстве.

2.2 Основные задачи деятельности КС ЭКС:

- анализ состояния, экспертиза и оценка действующих нормативных правовых Актов в области железнодорожного транспорта;

- определение приоритетных направлений для разработки предложений по внесению изменений (дополнений) в действующие нормативные правовые акты в области железнодорожного транспорта;

- подготовка и представление предложений по изменению (дополнению) действующих нормативных правовых актов в области железнодорожного транспорта;

- проведение консультаций и выяснение мнений представителей федеральных и местных органов исполнительной власти, науки и образования, деловых и общественных кругов по вопросам совершенствования законодательства в области железнодорожного транспорта;

- участие в разработке и реализации государственных, отраслевых и иных программ и мероприятий по развитию железнодорожного транспорта Российской Федерации.


III Предмет и виды деятельности КС ЭКС


3.1 Предметом деятельности КС ЭКС является использование современного научно-технического потенциала, форм и методов государственного регулирования на железнодорожном транспорте, современная законодательная база и правоприменительная практика на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

3.2 Виды деятельности КС ЭКС:

3.2.1 организационная:

- формирование условий максимального вовлечения представителей федеральных и местных органов исполнительной власти, науки и образования, деловых и общественных кругов в процесс совершенствования законодательства в области железнодорожного транспорта и правоприменительной практики на железнодорожном транспорте Российской Федерации;

3.2.2 методическая:

- участие совместно с иными общественными институтами, расположенными

в регионе деятельности Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, в подготовке проектов по дополнению и изменению действующих нормативных и правовых Актов в области железнодорожного транспорта;

3.2.3 методологическая:

- содействие предприятиям и организациям железнодорожного транспорта, находящихся в регионе деятельности Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, в выборе единых подходов по реализации нормативных и правовых Актов в области железнодорожного транспорта;

3.2.4 информационно-консультационная:

- освещение информационно-аналитического материала о деятельности КС ЭКС в средствах массовой информации (журналах «Росжелдор», «Промышленный транспорт Урала» ……..), интернет - сайтах Федерального агентства железнодорожного транспорта и его Уральского территориального управления, формирование аналитического материала по профилю КС ЭКС с последующим его анализом и рассмотрением на заседаниях Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта;

3.2.5 иная деятельность:

- в соответствии с поручениями Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.


IV Основные принципы деятельности КС ЭКС


4.1 КС ЭКС в своей деятельности руководствуется действующим законодательством Российской Федерации, Положением об Уральском территориальном управлении Федерального агентства железнодорожного транспорта, Положением об Экспертно-консультационном совете Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта и настоящим Положением.

4.2 Методическое руководство работой КС ЭКС осуществляет руководитель Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.


V Структура и состав КС ЭКС


5.1 КС ЭКС возглавляет председатель КС ЭКС, назначаемый решением Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.

5.2 Состав КС ЭКС формируется его председателем по согласованию и представлению кандидатур в состав КС ЭКС членами Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.

5.3 Председатель КС ЭКС и его члены работают на постоянной основе.

5.4 В работе КС ЭКС на непостоянной основе могут принимать участие ведущие специалисты в области права, входящие в состав рабочих групп.

Рабочие группы формируются в зависимости от решаемых КС ЭКС задач в тот или иной период времени.


VI Организация деятельности КС ЭКС


6.1 Заседания КС ЭКС проводятся в соответствии с планом его работы или по мере необходимости, но не реже одного раза в квартал.

6.2 Решения КС ЭКС принимается простым большинством голосов присутствующих на заседании КС ЭКС. При равенстве голосов решающим является голос председателя или лица, его замещающего.

6.3 Решения КС ЭКС оформляются в виде протокола с последующим доведением принимаемых решений до всех членов КС ЭКС и Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.


VII Техническое обеспечение работы КС ЭКС


7.1 Техническое обеспечение работы КС ЭКС осуществляет Уральское территориальное управление Федерального агентства железнодорожного транспорта при содействии организаций и предприятии, входящих в состав Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.

7.2 Уральское территориальное управление Федерального агентства железнодорожного транспорта осуществляет организационное и информационное обеспечение деятельностью КС ЭКС.

7.3 Уральское территориальное управление Федерального агентства железнодорожного транспорта при необходимости предоставляет необходимые помещения и средства связи.


^ О внесении следующих изменений и дополнений

в нормативные акты, регулирующие деятельность

железнодорожного транспорта Российской Федерации


И.И. Босуновский,

главный инженер

ОАО «ППЖТ» г.Тюмень


1. Дополнить ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», положением о конкретном порядке и условиях примыкания вновь строящихся железнодорожных путей общего и необщего пользования к существующим путям.

На практике муниципальные органы власти не дают разрешение на строительство железнодорожных путей необщего пользования, если данные пути примыкают к уже существующим путям и стрелочный перевод строящегося пути необщего пользования укладывают на земельный участок, находящийся в пользовании или в собственности у Владельца основного пути. Они требуют, что бы владелец основного пути, участок земли под укладку стрелочного перевода предоставили в аренду или собственность предприятию, обратившемуся за получением разрешения на строительства. Кроме того, за границу строящегося пути принимают стык рамного рельса стрелочного перевода, примыкающего пути. Владелец основного пути не может согласиться с таким требованием, т.к. это приведет к фактическому разделению существующего основного пути на участки и сокращению его протяженности. Более того собственники примыкающих путей будут чинить препятствие по эксплуатации того участка и возмещения расходов на содержание стрелочного перевода. Аналогичную позицию занимают и органы, осуществляющие техническую инвентаризацию путей. По их мнению, присоединение вновь строящегося пути через стрелочный перевод к существующему пути другого Владельца является реконструкция данного пути. А поскольку основной Владелец не имеет разрешения на такую реконструкцию, в техническом и кадастровом паспортах на основной путь проставляется отметчика о незаконной регистрации со всеми вытекающими отсюда последствиями (потребность разрабатывать проект на реконструкцию основного пути, получать соответствующие разрешение на его реконструкцию, вводить в эксплуатацию после реконструкции и т.д.). Т.е. Владельцы существующих путей фактически вынуждены отказывать предприятиям в разрешении на примыкания вновь стоящихся путей к существующим их путям.

В Федеральном законе необходимо предусмотреть, что стрелочный перевод примыкающего пути не должен являться частью вновь создаваемого объекта недвижимости, а лишь присоединительным устройством, обеспечивающим связь присоединяемого пути к основным путям. Границей примыкющего пути должен быть предельный столбик. Порядок эксплуатации данного стрелочного перевода, его содержание и др. вопросы должны регламентироваться в договоре на присоединение между Владельцем и предприятием – Застройщиком. Отразить в Федеральном законе или другом нормативном акте, что укладка стрелочного перевода в основной путь для присоединения строящегося пути не является реконструкцией существующего пути. Либо предусмотреть, что разрешение на строительство присоединяемого пути, является законным основанием для внесения изменений в технические характеристики существующего пути.

2. Установить понятие Контрагента в Уставе железнодорожного транспорта.

Ст. 60 Устава установлено, что контрагент - это грузоотправитель или грузополучатель, а также владелец железнодорожного пути необщего пользования, который в пределах железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащего иному лицу, владеет складом или примыкающим к указанному железнодорожному пути своим железнодорожным путем необщего пользования. Т.е из буквального толкования смысла данной статьи следует, что контрагентом Владельца может быть любой грузоотправитель или грузополучатель, а если Владелец основного пути выполняет для данного грузоотправителя (грузополучателя) подачу/уборку вагонов. Однако, ст. 56 Устава предусматривает, что подача и уборка вагонов предприятиям, не имеющим собственных железнодорожных путей или складов или Погрузочно-разгрузочных площадок, примыкающих к путям необщего пользования Владельца пути, регулируется отдельным договором заключаемым между грузоотправителями, Владельцем такого железнодорожного пути необщего пользования и Дорогой. На этом основании Дорога не считает такие предприятия контрагентами основного владельца, даже если подача/уборка вагонов этим предприятиям осуществляется локомотивом Владельца.

3. Дополнить «Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» разделом о порядке разработки, согласования и урегулирования споров по сроку оборота вагонов на пути необщего пользования. Расширить полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта, вменив ему обязанность давать заключения по расчетам сроков оборота вагонов по обращению заинтересованной страны.


А.А.Барский

Директор по производству

ОАО «Промтранс» г.Челябинск


Уважаемые члены Совета, уважаемые коллеги!


Заранее приношу свои извинения за некоторую сумбурность в моем выступлении. Хотелось- бы высказаться по некоторым вопросам, которые подымались докладчиками. Тема разработки нормативной документации назрела давно. Во многих случаях, позволяющих истолковывать ту или иную норму либо понятие двояко, вызывает споры, нередко перетекающие в судебные разбирательства. Можно привести несколько примеров.

При заключении договоров на эксплуатацию ж.д.пути необщего пользования в последнее время практикуется определения количества вагонов в каждой передаче по полезной длине выставочного пути со ссылками на пункт 3.3 Правил. При этом никакие разумные аргументы на тяговые расчеты либо какие другие разумные вещи не принимаются ни под каким соусом. А нормативная база, по которой рассчитываются время оборота вагона, погрузки и выгрузки, подачи и уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки? Это даже нельзя назвать анахронизмом. Расчетные параметры в разы расходятся с фактическими цифрами. Задавая предприятию заведомо невыполнимые параметры убивается любое стремление к достижению поставленных целей. Я в некотором роде консерватор и считаю, что при разработке рекомендаций по внесению изменений в нормативную базу надо руководствоваться принципом – не усложняй. Для решения простых задач необходимы и простые методы: если надо забить гвоздь – надо воспользоваться молотком, если на ж.д.пути происходит выгрузка 10 вагонов в месяц – не надо требовать ежегодного проведения дефектоскопии либо укладки более тяжелого типа рельс при безусловном содержании пути в соответствии с установленными нормативами.

Несмотря на то, что Закон о железнодорожном транспорте един, подходы к транспорту общего пользования в лице ОАО РЖД и транспорту необщего пользования различны. Отмечу только два. Как уже отражалось в одном из докладов – разница в оплате за аренду земли достигает десятки раз. Хочу уточнить – ОАО РЖД в границах города Челябинска оплачивает 50 рублей за 1 гектар в год, а наше предприятие (основная часть земельного участка занята ж.д.путями для производства маневровых работ с вагонами, прибывающими в адрес Контрагентов) – 48 рублей за 1 квадратный метр в год.

Как говорится- почувствуйте разницу.

При утверждении тарифов в Едином тарифном органе для предприятий промышленного железнодорожного транспорта уровень рентабельности ограничивается 20 % (для тарифов ОАО РЖД – 35%) инвестиционная составляющая у «промышленников» не рассматривается, не включаются в тариф еще ряд прямых затрат(содержание ж.д. переездов, устройств контроля за состоянием груза и подвижного состава и т.д.) Как результат по итогам последних десяти лет уровень рентабельности нашего предприятия – 0 %. Я не думаю, что наше предприятие – исключение из правил.

Вместе с тем есть ряд вопросов, которые при взаимной заинтересованности договаривающихся сторон решаются и при существующих нормативных документах.

Как отметил в своей реплике к докладу Николай Иванович – « в свое время у МПС вопросы безопасности были отработаны и соответственно была наработана соответствующая документации» И с этим нельзя не согласится. Что нам мешает её использовать при новых разработках? Работники ОАО РЖД различными способами пытаются вернуть себе право контроля и закрытия путей промышленных предприятий. Разговор об этом под различными предлогами возникает и на всякого рода совещаниях, и в корпоративной прессе и в проектах договоров. Такая напористость вызывает определенное раздражение. Вместе с тем, считаю, что абсолютно отметать возможность специалистов ОАО РЖД побывать на предприятии и посмотреть, как обстоят дела с безопасностью движения и сохранностью подвижного состава, сделать свои замечания и договорится об устранении недостатков. Ничего кроме пользы от этого не будет. Мы в настоящее время прописываем порядок проведения таких мероприятий, устанавливаем круг должностных лиц, количество и сроки проведения и т.д.

Пользуясь присутствием представителей двух дорог, хочу внести два предложения и обратиться с одной просьбой. Начну с предложений. В настоящее время при заключении любых договоров со всеми подразделениями ОАО РЖД поступает требование по предоставлению ряда документов. Можно сколь угодно обсуждать, законно это или не законно, для какой цели собирается столь огромное количество бумаги? Не будем об этом. В чем заключается предложение? Первое - выработайте единый перечень предоставляемых документов ( не думаю, что так уж необходимо полное собрание Уставов всех обслуживаемых предприятий). Второе – с учетом огромных возможностей компьютерной сети ОАО РЖД создайте единый банк данных предприятий-контрагентов и «одно окно», куда предприятия будут сдавать установленные перечнем документы. Подразделения ОАО РЖД также пользуются банком данных и избавляют предприятия от бесчисленных хождений по нотариальным конторам для изготовления копий. В этот же банк данных надо заносить и данные о заключенных договорах, которыми руководствуются два и более подразделений ОАО РЖД.

Следующее предложение: предприятия разрабатывают схемы, чертежи и выполняют расчеты на погрузку и крепление грузов, не предусмотренных техническими условиями. Уверен, что на сети дорог предприятия разрабатывают «индивидуальные» схемы погрузки на одну и ту же продукцию только в разных концах нашей необъятной Родины. Не проще ли систематизировать разработанные схемы и разрешить пользоваться ими всех грузоотправителей при наличии в службах коммерческой работы в сфере грузовых перевозок единого банка данных? Конечно за определенную плату, но значительно меньшую, чем разработка новых «индивидуальных» схем погрузки.

Теперь о просьбе. В настоящее время (на нашей практике работы с предприятиями ЮУЖД) все подразделения ЮУЖД, за исключением отделов подъездных путей (пользуюсь старым названием), направляют проекты договоров в нарушение Гражданского Кодекса РФ не в виде подписанной и скрепленной печатью оферты а в виде неоформленных бланков договоров. Отсюда и просьба; давайте будем соблюдать ГК РФ.

Несколько слов о так называемых «договорных» тарифах на услуги, предлагаемыми ОАО РЖД. То, в какой форме они предлагаются, их уже нельзя называть договорными. Скорее всего подходит термин – «приговорные». Ряд услуг не могут быть предоставлены ни какой организацией, кроме подразделений ОАО РЖД, следовательно уже не могут быть отнесении к разряду договорных. Считаю, что необходимо выделить такие услуги в разряд локальных монополий и тарифы на данные услуги должные утверждаться в Единых территориальных тарифных органах, как это предусмотрено для тарифов на пригородные перевозки.

Спасибо за внимание.


^ Мы можем делать лишь, то что законно

Ю.Б. Смирнов,

эксперт Свердловского УФАС России,

кандидат технических наук


Реформирование в железнодорожной отрасли обусловливает необходимость соответствующих изменений в правовой сфере. Установление правовых рамок, т.е. условий функционирования для участников – одно из важнейших направлений деятельности законодателя.

Как отметил в своем докладе Плахотич С.А., Устав железнодорожного транспорта в Российской Федерации и Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» являются базовыми нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации. Вероятно, можно согласиться с докладчиком в том, что указанные нормативно-правовые акты на сегодняшний день не в полной мере соответствуют структурным изменениям, произошедшим в железнодорожной отрасли с момента их принятия.

Вместе с тем, очевидно, что не один базовый нормативно-правовой акт, каким является федеральный закон, не в состоянии охватить весь спектр норм, обеспечивающих административно-правовой режим функционирования железнодорожного транспорта. Вероятно, необходимо создание нормативно-правовых документов, которые бы уточняли и разъясняли применение норм базовых нормативных актов в новых условиях деятельности железнодорожной отрасли.

На мой взгляд, свой вклад в решение этой задачи мог бы внести и наш экспертно-консультационный совет путем обобщения нормативной практики при разрешении споров, возникающих между участниками правоотношений на железнодорожном транспорте.

Правоприменительная практика имеет весьма важную роль в обеспечении единообразного применения арбитражными судами законов, постановлений Правительства и иных нормативных актов при разрешении споров, входящих в их компетенцию. Выявление такой единой линии важно для правильного толкования нормативных актов и их правильного применения, что нередко приводит к восполнению пробелов в действующем законодательстве. Она учитывается законодателем в процессе совершенствования действующего транспортного законодательства и издания новых нормативных актов.

Возможность разработки ЭКС эффективных предложений по совершенствованию железнодорожного законодательства обусловлена широким сектором его участников, представляющих федеральные органы власти, органы власти субъектов РФ, специалистов в области железнодорожного транспорта и права, их большим практическим опытом и эрудицией.

mnogostranna-trgovska-sistema-svetovna-komisiya-po-socialnite-izmereniya-na-globalizaciyata.html
mnogougolnik-vipuklij-mnogougolnik-chetirehugolnik-parallelogramm-ego-svojstva-i-priznaki-trapeciya-pryamougolnik-romb-kvadrat-ih-svojstva-osevaya-i.html
mnogourovnevaya-strategiya-makromodelirovaniya-frejda-dilts-r-d46-strategii-geniev-t-zigmund-frejd-leonardo.html
mnogourovnevij-podhod-v-issledovaniyah-arhitekturno-istoricheskoj-sredi.html
mnogovariantnie-i-raznourovnevie-samostoyatelnie-raboti-na-urokah-matematiki-kak-sposob-razvitiya-poznavatelnoj-samostoyatelnosti-uchashihsya.html
mnogozadachnij-rezhim-raboti-mikroprocessora-apparatnie-sredstva-podderzhki-mnogozadachnosti.html
  • college.bystrickaya.ru/-2-reformi-nikolaya-i-istoriya-rossii-s-drevnejshih-vremen-do-konca-xx-veka-v-3-h-knigah.html
  • learn.bystrickaya.ru/glava-11-slastenin-v-a-i-dr-pedagogika-ucheb-posobie-dlya-stud-vissh-ped-ucheb-zavedenij-v-a-slastenin-i.html
  • kontrolnaya.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-po-discipline-sovremennie-informacionnie-tehnologii-dlya-specialnosti-030301-psihologiya.html
  • esse.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-geografiya-dlya-7-8-klassov-sostavitel.html
  • student.bystrickaya.ru/22-priobshenie-uchashihsya-k-sovremennim-nauchnim-dostizheniyam-polozhenie-o-festivale-innovacionnih-proektov-4-ispolzovanie.html
  • zadachi.bystrickaya.ru/razoruzhenie-nezakonnih-formirovanij-v-chechne.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/pravitelstvo-sankt-peterburga-informacionnij-byulleten-administracii-sankt-peterburga-33-684-30-avgusta-2010-g.html
  • thesis.bystrickaya.ru/primenenie-reamberina-v-kompleksnom-lechenii-bolnih-s-sochetannimi-i-mnozhestvennimi-dezintegriruyushimi-perelomami-taza-14-01-15-travmatologiya-i-ortopediya.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/prakticheskij-seminar-aktualnie-voprosi-teorii-i-praktiki-parnoj-terapii.html
  • textbook.bystrickaya.ru/himiya-prirodnih-terpenoidnih-soedinenij-m-zh-burkeev-doktor-him-nauk-professor.html
  • nauka.bystrickaya.ru/vnastoyashem-razdele-mi-kratko-rassmotrim-osobennosti-dvizheniya-zaryazhennih-chastic-v-magnitnom-i-elektricheskom-polyah-v-magnitosfere-zemli-sbolee-podrobnim-izlozhen.html
  • holiday.bystrickaya.ru/obrasheniya-grazhdan-v-zakonodatelnoe-sobranie-sverdlovskoj-oblasti-sverdlovskoj-oblasti.html
  • literature.bystrickaya.ru/doklad-kachestvo-obrazovaniya-v-mou-sosh-20.html
  • writing.bystrickaya.ru/derzhavne-regulyuvannya-komercjno-dyalnost-chast-4.html
  • essay.bystrickaya.ru/bflomov-problemi-obsheniya-v-psihologii-uchebnoe-posobie-tekst-predostavlen-pravoobladatelem-logopatopsihologiya.html
  • learn.bystrickaya.ru/glava-11-knopka-lyuboe-izmenenie-etogo-teksta-a-takzhe-vosproizvedenie-ego-v-kommercheskih-celyah.html
  • desk.bystrickaya.ru/otchet-o-samoobsledovanii-osnovnoj-obrazovatelnoj-programmi-po-napravleniyu-190500-ekspluataciya-transportnih-sredstv-stranica-3.html
  • nauka.bystrickaya.ru/v-proizvodstvo-sulfata-ammoniya.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/upravlenie-gosudarstvennoj-sobstvennostyu.html
  • holiday.bystrickaya.ru/montazh-odnoetazhnogo-promishlennogo-zdaniya.html
  • prepodavatel.bystrickaya.ru/statya-predstavlyaet-soboj-obzornij-material-po-psihoterapii-zavisimostej-ot-psihoaktivnih-veshestv-vipolnenie-po-16-metodikam-videlyayutsya-sleduyushie-razdeli-problemi-psihoterapiya-kak-metod-stranica-3.html
  • textbook.bystrickaya.ru/i-politika.html
  • occupation.bystrickaya.ru/nauchno-issledovatelskaya-rabota-po-napravleniyam-temam-fizika-elementarnih-chastic-fizika-visokih-energij-teoriya-kalibrovochnih-polej-i-fundamentalnih-vzaimodejstvij-kosmologiya.html
  • uchebnik.bystrickaya.ru/vipishite-recepti-oharakterizujte-ls-po-sheme-metodicheskie-rekomendacii-i-k-ontrolnie-zadaniya-dlya-studentov.html
  • esse.bystrickaya.ru/razdel-i-3-informacionnaya-karta-aukciona-reglamentiruyushaya-poryadok-razmesheniya-zakaza.html
  • holiday.bystrickaya.ru/migel-de-servantes-saavedra-stranica-46.html
  • abstract.bystrickaya.ru/1-analiz-bis-organizacii.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/obrazec-pismennogo-priglasheniya-na-roditelskoe-sobranie-uchebno-metodicheskoe-posobie-minsk-ripo-2003-udk-37-013.html
  • kontrolnaya.bystrickaya.ru/razdel-torgovlya-i-obshestvennoe-pitanie-tarifno-kvalifikacionnogo-spravochnika.html
  • klass.bystrickaya.ru/aalebedenko-e-n-chernozyomova.html
  • thescience.bystrickaya.ru/i-konf-otchet-o-rezultatah-samoobsledovaniya.html
  • credit.bystrickaya.ru/organizacionnie-i-didakticheskie-problemi-prepodavaniya-kursa-normografii-teorii-i-metodologii-normotvorchestva.html
  • uchit.bystrickaya.ru/tema-16-problema-istini-testi-dlya-samoproverki-znanij-razdel-i-chto-takoe-filosofiya-tema-filosofiya-v-sisteme.html
  • learn.bystrickaya.ru/etkin-anatolij-j-vechernej-i-zaochnoj-form-obucheniya-uskorennoe-vtoroe-visshee-eksternat.html
  • textbook.bystrickaya.ru/iii-organizaciya-dokumentooborota-i-ispolneniya-dokumentov-prika-z.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.